Wrak Race – podsumowanie czterech startów

Nie tak dawno zakończyła się moja czwarta seria startów w Mazowieckim Wrak Race. Jak na chwilę obecną bez podium, ale na pewno z dobrą zabawą i niesamowitą porcją wrażeń. Myślę, że po czterech startach jestem w stanie powiedzieć co nieco o tym wydarzeniu, podzielić się swoimi spostrzeżeniami, poradami, jak i również zadać pytania, na które sam dalej szukam odpowiedzi.

 

Nie takie głupie

Po raz pierwszy przystępowałem do takiego wyścigu, nigdy wcześniej nie brałem udziału w tego typu wydarzeniu. Jakoś podświadomie wydawało mi się że jest to forma Derby Destruction, gdzie nikt Ci nawet nie da dojechać do mety, bo dla każdego głównym celem będzie rozwalenie Twojego auta, aniżeli dobra zabawa. Okazało się, że były to bardzo mylne domysły. Ale od początku…

 

Pierwszy start: Golf III | XIX EDYCJA | 14 STYCZNIA

Pierwszy start skupiał się na                  dewastacji.

W listopadzie ubiegłego roku pierwszy raz wpadłem na pomysł, by wziąć udział w wyścigu. Brat podchwycił temat jako pilot i zaczęliśmy szukać pierwszego auta do zwraczenia. Szukaliśmy fur bez OC i przeglądu. Ogólnie aby jak najtańszym kosztem wziąć udział w rywalizacji. Był to okres zimowy, kiedy dorabiałem jako konsultant w znanej firmie ubezpieczeniowej na wieczornej zmianie w weekendy. Miałem zatem sporo czasu, by z kubkiem kawy poszukać idealnej okazji do kupna i zbezczeszczenia puchy złomu na kółkach. W końcu znalazłem. Pośród dziesiątek komentarzy jednego z postów na grupie fejsbukowej z tanimi autami w okolicy ukazał się on.  VW Golf III bez przeglądu, bez ubezpieczenia – idealny do zwraczenia. Miejsce: Grójec, cena: 500 zł. Jedziemy!

 

VAG był bardzo wściekły. Szkoda, że                                  jednocześnie tak samo słaby.

 

Wtedy, nie wiedząc jeszcze nic o tych wyścigach mieliśmy proste kryteria co do samochodu –  ma jeździć i sporadycznie hamować. No i, jak się okazało, dokładnie tak było. Jechać – jechał, zdarzyło mu się ciężko kaszleć, ale to chyba przez instalacje gazową, która niczym termit przez 13 lat wyżarła chyba wszystko co miało jakąkolwiek wartość w tym silniku. Poza tym, jak wiadomo, jednostka 1.6 75 KM nie dawała fajerwerków po zjeździe z taśmy produkcyjnej, więc czego się spodziewać po trzynastoletnim związku z gazem. Ręczny działał, więc dla naszych oczekiwań nawet wersja premium. Oczywiście seria umów o długości 6/7 właścicieli, z czego ostatnia nawet nie należała do człowieka, który nam go sprzedawał. Super! Nie czekając dłużej, wrzuciliśmy auto na lawetę i wróciliśmy do Warszawy.

 

 

Skoro już inwestycja stała się faktem, jak najszybciej chcieliśmy przetestować nasz bolid. Do startu bowiem został dokładnie tydzień, a idąc za ciosem, następnego dnia opłaciłem wpisowe. Wracając do zakupu, parkiem manewrowym stał się pierwszy napotkany parking w Warszawie. Wtedy chyba pierwszy raz tak katowałem auto. Na zmianę z bratem zrobiliśmy parę wiraży na pełnych obrotach wzbogacając przejazdy o liczne użycie hamulca ręcznego – wszędzie gdzie się da. Za którymś razem, wsiadając za kółko, chciałem agresywnie ruszyć. Przy puszczaniu sprzęgła na ok 6000 rpm auto zrobiło może jeden obrót kołami i przestało jechać.

Nie wiedząc co się stało, byliśmy nieco zniesmaczeni tak szybkim odpadnięciem z pierwszych zawodów. Następnego dnia nasz ulubiony serwis ustalił, że wypiął się przegub wewnętrzny. A dlaczego się wypiął? Dlatego że był od wersji 1.4… nasza jednostka natomiast posiadała silnik 1.6, więc któryś z setki poprzednich właścicieli zrobił fuszerkę do kwadratu. Cóż. Kolejnego dnia brat zamówił część. Mimo iż wybraliśmy najtańsze opcje naprawy, koszty naszego startu urosły do ponad tysiąca. Nie było już w sumie jak się wycofywać. Po drodze brat musiał podłączyć pobieżnie dmuchawę, która była niezbędna w zimę, a jak zawsze musiało szwankować, coś co jest najbardziej potrzebne. Z czasem przyjęliśmy do wiadomości, że to musi być już tradycją w tych zawodach.

 

Dzień startu

W dniu startu był straszny mróz. Oczekiwaliśmy trochę więcej od VAG’a niż dostaliśmy. Zrobiliśmy może pięć okrążeń, wyprzedziliśmy około czterech samochodów, przetrwaliśmy ze dwa zderzenia, narobiliśmy siwej mgły ze spalin, a na  koniec auto zgasło i nie chciało odpalić.  Nie mogliśmy przez dłuższy czas znaleźć przyczyny usterki, ale prawdopodobnie była to pompa paliwa. Golf co prawda prowadził się opornie i był mało elastyczny, ale w samym prowadzeniu był bardzo pewny i łatwy do wyczucia.  Smutny i szybki koniec nie zdemotywował nas ostatecznie. Wręcz przeciwnie. Czuliśmy spory niedosyt. Miejsca na podium zostały zdominowane przez pięć Hond Civic i jedną Corollę. Już wtedy znaliśmy główne kryteria dla następnego bolidu.

 

Drugi start: Civic VI | XX Edycja | 8 Marca

Bogatsi o nowe doświadczenia z zawodów praktycznie od razu zaczęliśmy szukać następcy Golf’a. Nasze wymogi to wysokoobrotowy Japończyk idący jak przecinak przez muldy i błoto toru w Mysiadle. Bardzo szybko znaleźliśmy dobry trop. Po raz drugi pomocna okazała się grupa z Tanimi Gruzami w Mazowieckim. Na mój poszukiwawczy post odpisała jedna osoba z dość konkretną maszyną. Tym razem także wybieraliśmy się na południe od stolicy, z tym że trochę bliżej. Celem była wieś obok Piaseczna.

 

 

Celem stała się Honda Civic szóstej generacji. Cena wywoławcza bodajże tysiąc złotych. Sprzedającymi okazała się dosyć młoda para prowadząca stadninę koni. Przyglądając się Hondzie, uśmiech na mojej twarzy wywołał od razu prawy próg, który został ulepiony za pomocą bliżej nieokreślonej substancji. Coś jakby paździerz? Trociny? Progi Civica wyglądały jak piniata kusząca, aby wlecieć w nią bez zastanowienia z butem. Chwilę później jednak opamiętałem się. Japoniec oprócz Wrak Race miał jak się później okazało inne, bardziej lub mniej pożyteczne zastosowania, ale o tym potem. Wsiadając pierwszy raz do auta oczywiście zaznałem smród w/w stadniny co najmniej taki, jakby dzień wcześniej na tylnej kanapie podróżował koń. Oprócz tego środek był nawet w dobrym stanie.

 

Kocham zakupy po zmroku. Zdjęcie zrobione następnego dnia.

 

No ale wiadomo, że na randki jeździł tym nie będę, więc pierwszy wycisk Honda dostała już po prostej prowadzącej ze stadniny,razem z nowo poznanym kompanem – jeszcze ówczesnym właścicielem. Dawno takich dołów nie zaznałem siedząc za kierownicą, ale był to świetny moment do sprawdzenia zawieszenia, które – jak się okazało – miewało już swoje mankamenty, a raczej ubytki. Pędząc jakąś polną drogą złapaliśmy trochę asfaltu, a dalej zauważyłem rozwidlenie dróg, nieduży placyk i kapliczkę. Ach, to przecież idealny moment na wypróbowanie hamulca ręcznego, więc bez zastanowienia zaciągnąłem go do końca robiąc sobie fajny wiraż. Właściciel z pewną dozą niedowierzania pomieszanego z przerażeniem i śmiechem zapytał mnie: – A co by było gdyby nie zadziałał?

 

A no nic by nie było, bo jechałem przepisowo 50 km/h (hehe, może 60)  i nie pozwoliłem by trajektoria lotu jakkolwiek wyrzuciła nas na jakieś przeszkody. Ale to nieważne chyba, skoro po raz kolejny trafiliśmy na egzemplarz z działającym hamulcem ręcznym. Szczęśliwi dobiliśmy targu na 850 zł i odjechaliśmy na kołach samochodem do domu. Ubezpieczenie i przegląd było ważne chyba jeszcze przez miesiąc, więc na koniec zimy była to idealna zabawka na zaśnieżone parkingi jak i „po bułki do sklepu.”

 

Dzień za dniem moje główne auto troszkę poszło w zapomnienie, a głównym pojazdem zbierającym błoto z solą i piachem stała się właśnie Honda. Trochę zajarałem się, nie powiem. Pierwszy mój Civic w życiu. Jeżdżąc 3/4 czasu za kółkiem Coupe, wsiadając do japońskiego hatch’a z końca lat 90 czułem się jakbym wsiadł do gokarta z bogatym wyposażeniem. Miałem tam w końcu jakieś elektryczne szyby, wspomaganie i radio z AUX podłączone pod dwa seryjne głośniki. Siedzisko jest umieszczone nieco wyżej, dzięki czemu manewry w zatłoczonych miejskich drogach są o wiele wygodniejsze. Naprawdę mega wygodny i lekki miejski hatchback. Szesnastozaworowy silnik 1.4 generujący 90 KM, pozwalał na elastyczną jazdę, a zarazem zwrotność w każdym momencie.

 

Kolejną fajną rzeczą było to, że części do tej Hondy rozchodzą się w bardzo szybkim tempie. Prawie pół wartości samochodu zwróciło mi się przez sprzedaż, lub wymianę elementów blacharskich na pogniecione. Klient przyjeżdżał, odkręcał sobie co chciał ze środka (boczek, kanapę, element deski rozdzielczej) lub ewentualnie wymontowywał sobie błotnik lub drzwi, wstawiał jakieś stuknięte lub zardzewiałe i rzucał mi symboliczne 50 zł za element.Wilk syty i owca cała. W ten sposób miałem na wpisowe wyścigu, a samochód kosztował mnie jeszcze mniej. Przy okazji nie mogę zapomnieć o pewnej anegdotce, w której starszy pan przyjeżdżając po błotnik, wymontował mój, dał mi 50 zł i przy montowaniu swojego okazało się, że jego wersja jest poliftowa. Lekko wpadł w zamysł po czym rzucił „wyklepie się”, machnął ręką, błotnik wsadził pod pachę i poszedł do domu. Kiedyś to ludzie łatwo radzili sobie z problemami…

 

Spostrzegawcze oko brata dało nam pewną przewagę nad naszym poprzednim startem. Wprowadziliśmy parę prostych modyfikacji, unieśliśmy lotkę, pomalowaliśmy Hondę na czarny mat i mogliśmy w końcu sprawdzić, czy poprzedni start to był tylko wypadek przy pracy, czy faktycznie byliśmy tak słabi.

Dzień startu

 

 

Po wielu morderczych dla Hondy dniach wszelakich testów, przyszedł w końcu dzień zawodów. W porównaniu do poprzedniego startu, kiedy tor był zmarznięty, tego dnia było wręcz odwrotnie. Odwilż dała się we znaki każdemu zawodnikowi, bez względu na to, czy wyścig był seryjny, czy w klasie modyfikowanej tzw. Madmax. Tor, który przed startem wyglądał jeszcze dostatecznie, po dwóch startach był rozjechany do bólu. Trzeba było przygotować się na walkę w bryzgającym we wszystkie strony błotem. Zadanie utrudniała również szyba od strony pasażera, która w wyniku wyrwanej kostki w drzwiach kierowcy przestała działać. Na szczęście parę dni wcześniej po długiej walce opatentowałem bezpośrednie otwieranie szyby za pomocą dwóch kabli. Dobrze, że również w dzień zawodów pogoda była umiarkowana i nie było konieczne otwieranie szyby. Dodane zostały ostateczne kosmetyczne zmiany w samochodzie i nadszedł czas, by ustawić się na linii startu!

 

 

O ile w poprzednich zawodach pojawiłem się wcześniej na porannych odprawach, tak w ten dzień lekko zaspałem. Trochę też musiałem poczekać na kumpla, który również zaspał. Tak więc wylądowaliśmy gdzieś na końcu stawki. Co prawda, organizatorzy i tak w biegach kwalifikacyjnych liczą okrążenia a nie pozycje na mecie, to zawsze lepiej uciekać na powierzchni stawki, niż topić się, przepychając cały peleton. Trudno. Brat zastosował dla mnie jedną zasadę. Pierwszy bieg i odcinka cały czas. Honda czuła się jak ryba w wodzie. Słychać było tylko odcinający pierwszy bieg a my hasaliśmy pomiędzy konkurentami jak wściekli, chociaż przez dłuższy czas nie mogliśmy się uwolnić od szalonej Sieny, która przy każdym zakręcie próbowała nas wyrzucić z toru za pomocą uderzeń w tylną boczną część. W końcu za którymś zakrętem ją zgubiliśmy i skończyliśmy bieg na całkiem niezłej pozycji. Oczywiście awansowaliśmy do półfinału.

 

Fot. Wieczorek Zbigniew Z.Big.foto

Straty nie były duże. To były nasze drugie zawody, więc jeszcze jako tako potrafiłem oszczędzić auto. Do wymiany tylko prawe tylne koło, które gdzieś pod koniec biegu przebiło się w wyniku ataku wyżej wspomnianej Sieny. Bez problemu podeszliśmy do biegu półfinałowego, w którym również daliśmy radę. Częściej natomiast zdarzało mi się już nurkować w przeróżnych dołach. Uderzenia w nie były nie raz naprawdę mocne i myślę, że ostro dały się we znaki Hondzie. Nie pamiętam na którym miejscu dokładnie skończyliśmy, ale gładko przeszliśmy dalej.

Civic był już naprawdę zdezelowany, ale o dziwo nie mieliśmy w nim żadnej awarii. Wszystko na swoim miejscu. Chłodnica lekko kapała, ale nie miała żadnego problemu z trzymaniem płynu. Problemem stała się jedynie kontrolka stanu oleju, która od czasu do czasu świeciła się na desce rozdzielczej. Sprawdzaliśmy olej i wszystko było na swoim miejscu. Brat powiedział, że pewnie czujnik oleju wyskoczył gdzieś podczas walki i dlatego kontrolka nas fałszywie niepokoi. No więc trochę odetchnęliśmy. W finale braciak postanowił wrzucić na luz i popatrzeć z boku, natomiast na jego miejsce pierwszy raz wskoczył mój kumpel Mateusz. I w sumie tak zostało do dziś.

 

 

Finał niestety nie poszedł po naszej myśli. Uskutecznianie pierwszego biegu do odcinki podczas dwóch dwudziestominutowych wyścigów dało się we znaki na tyle, że nawet stara Japonia zaczęła odmawiać posłuszeństwa. Zdecydowanie zaczęło brakować nam mocy. Utknęliśmy gdzieś w połowie stawki i przez pół wyścigu jechaliśmy na tyle wolno, że nie mogliśmy dogonić czołówki. Czasem zdarzało się, że nas wyprzedzano, ale serio, jak bym nie ścinał zakrętów, to nie mogłem już utrzymać tempa reszty aut. Na około pięć minut przed końcem finału z silnika szły zgrzyty i zamiast utrzymywać dobre tempo, silnik dławił się na ok 2/2,5 tys RPM. To niestety oznaczało koniec. Po około jednym okrążeniu ze zgrzytem spod maski stanęliśmy na dobre. Zabawne było to, że zatrzymaliśmy się ok. pięciu metrów za innym autem, które też w pewnym momencie odmówiło posłuszeństwa.

 

Fot. Igor Kohutnicki ADHDfoto

Ostateczna diagnoza? Korba bokiem. Przynajmniej wiemy, na co stać stare silniki Hondy. Stać na dużo!

 

 

Drugie podejście zakończyło się o wiele lepiej niż pierwsze. Trochę załapaliśmy, o co tak naprawdę chodzi i myślę, że trafiliśmy na dobry trop, jeśli chodzi o same auto jak i przygotowania do wyścigu. Czekaliśmy więc tylko czekać na kolejne zawody.

Trzeci start: Civic IV | XXI Edycja | 22 kwietnia

Chwilę po zakończeniu poprzedniej edycji, Mazowiecki Wrak Race ujawnił datę kolejnych zawodów. Odbywała się ona niewiele ponad miesiąc później, więc praktycznie z miejsca trzeba było myśleć o uzbrojeniu się na kolejny wyścig. Faktem było, że zawody wciągnęły mnie na tyle, że codziennie przerzucałem dziesiątki ogłoszeń na wszystkich frontach. Czy to Olx, czy Facebook, czy nawet zapomniane już nieco portale jak Gumtree i Sprzedajemy.pl. Od tej edycji na stałe w naszym składzie zameldował się Mati, który przejął obowiązki pilota po moim bracie. Ten natomiast zostawił skakanie po wyboistym torze na rzecz kwestii technicznych, w których posiada bezcenną wiedzę.

Pierwszy samotny zakup

Długo przymierzaliśmy się do kupna dobrego egzemplarza. Wśród typów na bolid dla naszego teamu sprawdzaliśmy wspólnie Mitsubishi Colt po małej stłuczce i Rover 25. Niestety Colt dostał w taki sposób, że zgubił praktycznie cały olej, a Rover mimo szczerych chęci i pomocy Plaka nie chciał nawet na chwilę załapać obrotów. Tym razem wróciliśmy bez łupów.

Następnego dnia w niedzielę byłem u kumpla. Podczas gdy on ogarniał coś w domu, ja oczywiście nie mogłem przegapić okazji przejrzenia nowych ogłoszeń. W sumie to już miałem nawet jakieś powiadomienia dotyczące nowo dodanych aut ok 50 km od Warszawy. Wtedy właśnie zauważyłem dwa żelazka – szare i czerwone, za taką samą cenę, dodane praktycznie jedno po drugim w trakcie godziny. Z uwagi na niezbyt miłego i niezbyt otwartego co do pytań o możliwości samochodu właściciela szarego (gość miał najwidoczniej wielki problem z odpowiedzią na pytanie „Czy auto jeździ i skręca?”), został nam czerwony, który co prawda wyglądał gorzej, ale właściciel bardzo chętnie odpowiadał na pytania.

Na miejscu okazało się, że Civic trzymał się kupy. Części już raczej z niego wydostać się nie dało, bo z 3/4 było zdezelowane, ale wsiadając za kółko auto normalnie jeździło, przyśpieszało, skręcało i hamowało. Właściciel również miał przeznaczyć go do startu we Wrak Race, ale z przyczyn osobistych musiał odmówić. Z wystawionej ceny ok tysiąca złotych zeszliśmy bodajże do dziewięciuset i następnego dnia wróciłem po samochód z kolegą.

 

Pomimo prawie połowy kwietnia, Civic w naszych rękach załapał się na ostatni śnieg  🙂

 

Ogólnie egzemplarz jeździł bez zarzutów, nie miał żadnych problemów z zawieszeniem, a w prowadzeniu był zwrotniejszy niż poprzedni Civic, który był o dwie generacje nowszy. Przede wszystkim to co było w nim najważniejsze, to to że był najlżejszym autem, z którym mieliśmy do tej pory do czynienia. Masa własna to ok 900 kg. Nie licząc oczywiście redukcji z rudej na karoserii 🙂 Silnik to podstawowe 1.3 75 KM (d13b2), które wśród fanów motoryzacji uchodzi za jeden z najbardziej topornych do zajechania motorów. Pomimo, że gaz również siedział w nim ok. trzynastu lat to bez zająknięcia reagował na każdy dotyk pedału.

 

 

Najdziwniejszym elementem tego auta była rzeźba związana z akumulatorem, który ktoś przeniósł do tyłu. Teorie były różne, od wielkiej tuby basowej, z której ktoś chciał mieć bezpośredni kontakt z akumulatorem, do przeniesienia masy z przodu auta na tył. Oczywiście obydwie teorie to wielka głupota i żart, ale ciężko to inaczej wytłumaczyć. Zresztą, to będzie później nasz największy problem.

Dzień startu

Do tego startu przystępowaliśmy już o wiele pewniej. Co prawda, spóźniliśmy się trochę i dowiedzieliśmy się o nowych przepisach, w których trzeba było zdemontować lampy, i robiliśmy to praktycznie w ostatniej chwili, ale poszło to sprawnie – przednie wyrwaliśmy a tylne wybiliśmy. Auto było słabsze o 15 KM od poprzedniego, posiadało krótszy pierwszy bieg, ale jakoś od początku miałem pewność, że ostatnie co może nawalić, to silnik. Nawet mój najlepszy kumpel, fan tej generacji powiedział, że ten silnik jest okrutnie pancerny i zniesie praktycznie wszystko, więc głupio było tego nie sprawdzić.

 

 

Atakować doły

Przystępowaliśmy do wyścigu z taktyką na szybkie omijanie przeciwników za pomocą niezłego przyśpieszenia z pierwszego biegu. W rzeczywistości – faktycznie, przyśpieszenie w stosunku do innych aut mieliśmy zabójcze, ale często przy omijaniu wpadaliśmy w wyboje. Były one zrobione specjalnie przez organizatorów, aby uniknąć rozwijania większych prędkości i jednocześnie po to, by zawodnicy jeździli bardziej technicznie. Jak się okazało, w lekkim płaskim aucie w doły wjeżdża się jak w masełko. Przy odpowiedniej prędkości nie było większych problemów z pokonaniem wyrw, a przy tym potrafiliśmy ściąć na jednym zakręcie nawet trzy auta!

 

 

W pewnym momencie byliśmy zmuszeni zatrzymać się, gdyż samochód przed nami zgubił bak z benzyną. W pierwszym momencie myśleliśmy, że stało się to co najmniej dwa samochody przed nami. Po chwili okazało się, że to samochód przed nami stoi, a wszyscy omijają nas dookoła z taką prędkością, przy której nie mogliśmy się wbić. Przy jednej z prób dostaliśmy bok w taki sposób, że metalowa część kierownicy rozwaliła mi palca. No ale cóż. Trzeba nadrabiać. Mocno wkurzeni polecieliśmy naprawdę grubo. W końcu startując z niemal ostatniej pozycji (byliśmy 18 autem w stawce), w połowie wyścigu wylądowaliśmy znów niemal na samym końcu.  Wtedy dopiero dowiedzieliśmy się, na co stać popularne żelazko. 

 

Nie wiem, na co mogliśmy być wtedy zdenerwowani, bo w sumie nikt oprócz nas nie zawinił, a na siebie też zbytnio nie chcieliśmy zrzucać winy. Zostało tylko odrobić stratę. W nerwach rzuciliśmy się w zabójczy pościg, w którym odrobiliśmy straty w okamgnieniu. Gaz do dechy i jechać tam, którędy inni nie jeżdżą. Nie powiem, że komfort jazdy był przedni, ale jakże skuteczny! Nie jestem w stanie powiedzieć, ilu zawodników omijaliśmy, ale zdarzył się zakręt, w którym pokonaliśmy czterech w prosty sposób ścinając duży zakręt po dołach. Trochę może na wyrost powiedziane, ale robiliśmy chyba coś, co dla innych wydawało się niemożliwe. Płaski i lekki samochód natrafił w końcu na większą przeszkodę, i wtedy zaczął się problem.

 

Voyager

Od początku wyścigu sen z naszych powiek spędzał trzylitrowy Chrysler Voyager. Obserwowaliśmy go bacznie, pomimo, że startował z ostatniej pozycji. Dwie tony nie przeszkadzały mu w wyprzedzeniu nas na prostym odcinku, co było dla nas sporym zaskoczeniem. Przez większość wyścigu widzieliśmy jak spychał bezproblemowo każdy samochód. Ciekawa taktyka. Duży motor i spory potencjał masowy daje dużo swobody w wyścigu wraków.

 

 

Po naszym szaleńczym pościgu z końca stawki musieliśmy na chwilę ochłonąć, ponieważ wyprzedzenie od tak amerykańskiego kolosa robiło nie lada taktyczną próbę. Zajęło nam to całe okrążenie. Widzieliśmy, że kierowca Voyagera tylko czyha na moment, by wyeliminować nas w bezpośredni sposób; my natomiast czekaliśmy na moment, aby bez kontaktu go wyprzedzić. Za którymś podejściem w końcu poszedłem na całość i ściąłem zakręt, który Chrysler objeżdżał dookoła. Musiał niestety zauważyć, że wykonuję ten ruch, gdyż w ostatnim momencie zaczął skręcać, a moje odbicie kierownicą już na niewiele się zdało. Doszło do sporego zderzenia bokiem. Nie ukrywam, że poturbowało nas srogo, natomiast lepiej tę próbę przeszła Honda. Po prostu nakierowana na wprost zderzeniem, poleciała dalej. Chrysler zgasł i przez dobrą chwilę miał problemy z dalszą jazdą. To był kolejny przykład, że żelazko to idealny materiał na wraka.

Po pokonaniu największego zagrożenia, dotarliśmy do mety i awansowaliśmy do półfinałów. W stratach tradycyjnie sporo wgnieceń.  Ogólnie stan wizualny był opłakany, ale technicznie był zdecydowanie gotów na kolejną potyczkę.

 

Półfinał

Półfinał znów zaczynaliśmy z końca stawki. Czuliśmy, że to co miało się popsuć, już dawno się popsuło. Został więc sam wyścig. Taktyka oczywiście ta sama, tylko w śmielszym wydaniu. Skakanie po muldach, ścinanie zakrętów i mocne turbulencje w środku. Znakomicie, że mój pilot podzielał mój entuzjazm do upraszczania sobie wyścigu kosztem komfortu podróży. Szybko i bezproblemowo zapewniliśmy sobie miejsca na początku. Wyścig był dla nas pełen małych sukcesów. Raz nawet w wyniku zepchnięcia przy pełnej prędkości wylądowaliśmy daleko w krzakach.

 

Fot. Łukasz Leleń Foto

Na szczęście siłą tego samego pędu zdołaliśmy się z nich wydostać, a samochód zaciekle spychający nas do boku, po chwili sam wylądował obrócony w przeciwną stronę. Atakowanie dołów przy najwyższych obrotach w końcu dało się we znaki masce. W połowie wyścigu po prostu nam się otworzyła, a oknem na świat został mały kawałek szyby widziany przez wcięcie w niej. Na domiar złego parę okrążeń wcześniej wysiadły nam spryskiwacze. Błoto i kurz stworzyło taką powłokę, że przez małe wcięcie było widać niewiele, a w momencie jazdy pod słońce jechałem totalnie na ślepo. W dodatku w wyniku latania po dołach, koło zapasowe zamocowane na dziesiątki opasek zaciskowych, wyskoczyło z bagażnika na tylne siedzenia. Mati na szczęście ogarnął sytuację, montując je rękoma do siebie i trzymając do końca wyścigu. Bezproblemowo awansowaliśmy do finału. Ba, jeszcze niejednych wyprzedziliśmy!

 

 

 

Finał…

 

Finał, w którym nie wystąpimy. Gasząc silnik i wymieniając straty związane z wycieraczkami i kołem, nie zdawaliśmy sobie sprawy, że Honda już nie odpali. Akumulator zamocowany bardzo mocno w bagażniku, pod wpływem dużych szarpań wyskoczył z mocowań i wprost roztrzaskał się w bagażniku. Sytuację mógł uratować tylko inny akumulator, którego w momencie wywołania do startu znaleźć było ciężko. Wiele prób reanimacji poszło niestety na marne. Pozostał nam jedynie bieg Handicup, w którym również nie było nam dane przejechać nawet jednego okrążenia. Już na starcie gotujący się silnik po dwóch zakrętach zgasł, a auto razem z nami zostało zepchnięte na bok. Szkoda, ale niczego nie żałujemy i mamy ochotę na jeszcze więcej!

 

Czwarty start: Corolla e11 | XXII Edycja | 17 czerwca

 

 

Aby nie powielać tekstu, całą historię związaną z okolicznościami zakupu, użytkowania jak i testu Corolli znajdziecie w moim poprzednim wpisie Toyota Corolla E11 : RALLY KHAKI

Dzień startu

 

To był zdecydowanie nasz najbardziej szalony występ spośród wszystkich. Żadne auto nie było traktowane tak bezdusznie jak właśnie Corolla. Ale byliśmy przygotowani na to, że bez problemu podoła zadaniu. Tak też się stało… prawie.

 

Fot. Łukasz Leleń Foto

W pierwszym biegu nic już nas nie zmuszało do szalonego wyprzedzania, bo sami od samego początku narzuciliśmy sobie to tempo. Do tego we wściekły sposób wchodziłem w potyczki z każdym samochodem chętnym na przepychanki. Naprawdę zrobiliśmy kawał dobrej roboty. Wyprzedziliśmy kilka aut, kilku też udało się zepchnąć w bezpośredniej walce. Sami również zostaliśmy dwa razy zepchnięci, a przy pierwszym razie zrobiłem mega głupotę, cofając się od razu po wywróceniu na bok. Wtedy któryś z samochodów z impetem wpadł nam w bagażnik, który trochę skrócił nam długość auta. Mieliśmy na tyle szczęścia, że był to środek bagażnika, dzięki czemu nic oprócz tylnej szyby nie ucierpiało w znaczący sposób. Po tym przypadku starałem się do końca nie zostać wywracanym, bo to często była znacząca strata, zwłaszcza jadąc w peletonie.

 

Fot. Dariusz Ołtuszyk Rally Photography

Dodam, że po incydencie z mocnym ciosem w tył ok. pół okrążenia później zostaliśmy kompletnie pozbawieni widoczności i oddechu na ok 5-10 sekund. W naszym bagażniku (nie wiadomo do dziś z jakiego powodu) zwolniła się gaśnica, która zrobiła z wnętrza jedną, wielką chmurę bardzo ostrego siarczystego dymu. Auto wietrzyło się do końca wyścigu, ale nie daliśmy za wygraną. Mocowanie gaśnicy to jednak baaaardzo ważny punkt w przygotowaniu do wyścigu.

 

Fot. OKUBA PHOTO

Sama Corolla sprawowała się świetnie. Długi pierwszy bieg i odcięcie na poziomie 6200 RPM dawało komfort w postaci rzadkich zmian na dwójkę, a przy okazji jazdę cały czas na niemal szczytowej mocy. Samochód naprawdę był mega pancerny. Duża odległość chłodnicy od wysuniętej belki oferowała spory margines uderzeń, dzięki czemu bez modyfikacji mogliśmy być spokojni o uderzenia w doły czy inne samochody.

 

Podsumowanie strat

Po pierwszym wyścigu zjechaliśmy, jak byśmy wracali z frontu. Nie było prostej części na karoserii, a jeden z przednich błotników sterczał wywinięty na drugą stronę. Zastanawiałem się, czy jednak nie poszliśmy za mocno. Co prawda, zyskaliśmy o wiele wyższą pozycję, ale jazda po samych dołach dała się we znaki również częściom z podwozia. Oderwany wydech nie był tak dużym problemem, jak zwisający bak. Z usterek uniemożliwiających start (chociaż na Wrak Race mało co uniemożliwia) była rozcięta opona. Koło wymieniliśmy, a przy okazji Mati wszedł pod samochód i solidnie przywiązał bak niezliczoną ilością drutu. Z cięższych usterek okazało się po chwili, że zostało jeszcze jedno. Koła przednie były wywinięte w przeciwną stronę. Jedno w prawą, drugie w lewą. Okazało się, że wyskoczył McPherson z kielicha. Trzeba więc było podnieść auto lewarkiem i na lipę wrzucić go z powrotem na swoje miejsce.

 

Pamiętam wtedy, że zapytałem się brata o taktykę. -Jedziemy spokojnie, żeby uważać na wyskakujący drążek? Bratu zrzedła mina, ale decyzja była taka, która mi jak najbardziej odpowiadała. -Napie**alaj. 

Półfinał

 

Fot. Łukasz Leleń Foto

No to zaczęliśmy, podobnie jak kwalifikacje. Już na pierwszym z zakrętów zostawiliśmy w tyle jakieś dwa auta, które bardzo zachowawczo omijały doły na około. Ja natomiast tak jak na początku jeszcze uważałem na uszkodzony drążek, tak potem zaatakowałem jeszcze śmielej niż w kwalifikacjach. Problem w tym, że zdeterminowanych zawodników zostawało jeszcze więcej i nikt tak łatwo nie chciał oddać swojej pozycji. Nie wiadomo kiedy zaczęliśmy skakać na słynnej hopce, a Corolla tak samo jak my nie dawała za wygraną. Na jednym z zakrętów  Rolka zaczęła gasnąć, ale nim ktokolwiek nas ominął, odpaliła i pojechała dalej. Problem zaczął się tworzyć, gdy za każdym razem na tym samym zakręcie gasła i coraz ciężej odpalała.

 

Pomimo problemów na jednym z zakrętów, na prostej Toyota cały czas dawała z siebie wszystko.
Fot. Dariusz Ołtuszyk Rally Photography

 

W pewnym momencie musieliśmy kręcić rozrusznikiem z dziesięć sekund, aby przejechała następne okrążenie i zatrzymała się w tym samym miejscu. Za którymś razem (a naprawdę było ich kilka) zgasła na amen i już nic jej nie pomogło. Ani kręcenie rozrusznikiem ponad minutę, ani odpalanie z biegu podczas pchania Rolki samochodem technicznym. Okazało się, że podczas hasania po dołach urwał nam się zaczep od baku, a ten przechylił się na jedną stronę w taki sposób, że pompa nie dostawała do paliwa. Po dostarczeniu paliwa następną usterką była już spalona w/w pompa, więc ostatecznie HandiCup również musieliśmy odpuścić.

 

 

Po raz kolejny musieliśmy pogodzić się z końcem przed finałem, ale mimo wszystko te półtora biegu, który przejechaliśmy, zaliczamy do najbardziej udanego występu. Auto było okrutnie zdezelowane, ale po półgodzinnej złości cieszyliśmy się jak dzieci z wrażeń z wyścigu.

 

PS: McPherson jednak pozostał na swoim miejscu, mimo solidnych wyskoków 🙂

 

Podsumowanie

 

Święto związane z wyścigiem Wrak Race, które odbywa się średnio co dwa miesiące, to jedno z moich ulubionych cyklicznych wydarzeń, zwłaszcza jeśli chodzi o motoryzację. Pomimo tego, że nigdy nie wskoczyłem na podium ani nawet nie ukończyłem finału, to śmiało stawiam na swój udział na kolejnych zawodach. Przeżycia i przygody, które towarzyszą Ci w morderczych dla aut wyścigach po wybojach na długo zostają w pamięci. Za każdym razem ciężko nie wziąć udziału, bo wyścig – jak i tym bardziej cała otoczka związana z przygotowaniem auta – mocno uzależnia.

 

 

Często zauważam, że ludzie biorący tutaj udział, przejeżdżają wyścig w taki sposób, jakby mieli tym autem wyjechać jeszcze kiedyś na ulicę. To trochę mija się z celem, bo jak wiadomo, auto po takim wyścigu raczej do niczego nie będzie się nadawały, a szkoda tracić wpisowego i auta na jałowy przejazd paru okrążeń. Do tego chciałbym się podzielić pewnymi spostrzeżeniami dotyczącymi Wrak Race, i mam nadzieję, że pomogą one wybrać dla was strategię wyścigu, z jaką wystartujecie następnym razem.

 

 

Tak jak wspomniałem, ważną cechą jest nie oszczędzać zbytnio auta, które i tak zapewne skończy żywot na tym wyścigu. Może na moim przykładzie to lekka przesada, bo to, co dostały ode mnie trzy ostatnie auta, to wycisk na najwyższym poziomie wytrzymałości, ale na bank od jednego ścięcia zakrętu po dołkach czy przyciśnięciu wyższych obrotów na pierwszym biegu nic się nie stanie.

 

 

Co do wyższych obrotów, na pewno polecam do tego wyścigu stare japońskie silniki szesnastozaworowe. To co potrafią wytrzymać na wysokich obrotach to żywa legenda, a na pewno wyższe obroty na niższym biegu dają nam mega elastyczność jeśli chodzi o nagłe zmiany decyzji, skręty itp. podczas wyścigu. Kolejnym atutem auta będzie jego waga. Polecałbym szczególnie auta do 1000kg. Jadąc najlżejszym dla mnie do tej pory Civiciem czwartej generacji, praktycznie nie odczuwałem dołów, a to za sprawą mniejszego docisku do ziemi przy opadaniu. Mógłbym jeszcze dodać parę rzeczy mniej istotnych, ale jaka byłaby to dla was zabawa? 🙂 Trzeba to przejść samemu, żeby być w stu procentach usatysfakcjonowanym.

 

 

Wrak Race to świetna okazja do tego, aby zacząć przygodę z motosportem lub spróbować go z innej strony. Wyścigi to również dobra zabawa dla kogoś, kto ma do zwraczenia auto nie nadające się do dalszej eksploatacji. Wpisowe 250 zł nie jest wygórowaną kwotą, a zamykając się w kwocie tysiąca złotych możemy bardzo dobrze przygotować się na zawody (oczywiście da się to zrobić w o wiele bardziej budżetowy sposób i jest w tym sporo fajnej zabawy, ja niestety rzadko miewam czas na dogłębne wynajdywanie perełek na wraka za bezcen).

 

Auta, które przeznaczamy na wyścig seryjny, prawdopodobnie będą nadawały się po nim tylko do zostawienia na miejscu i sprzedania ich osobom zajmującym się skupowaniem wraków. Natomiast,  jeśli przygotujemy swoje auto na starcia w klasie MadMax to szansa zachowania go na następne zawody jest o wiele większa. Warto mieć kamerkę GoPro, aby uwiecznić swoje starcia, bo stężenie fajnych wrażeń w ciągu jednego startu, może być zbyt duże, a czasem szkoda po prostu czegoś zapomnieć.

 

 

 

Wytrwale czekam na ogłoszenie daty nowych zawodów i trzymam kciuki za organizatorów. Pozdrawiam!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *