„No co? Kurwa, artyści
A fantazja nie jest nigdy destrukcyjna”

Cytat ten mógłby idealnie służyć za wstęp do dzisiejszego opowiadania, gdyby nie możliwość dachowania i paru innych rzeczy. Kupmy po prostu furę za 1500 zł i wystartujmy! Gdziekolwiek! Just like that!

Kiedy prawie dwa lata temu pierwszy raz postanowiłem wystartować na Wrak Race w głowie miałem tylko zbezczeszczenie Golfa. W życiu nie pomyślałbym wtedy, że w parę okrążeń po pierwszym starcie mój pogląd na ówczesny Wrak Race jak i ogólne ściganie zmieni się.

A jednak już po pierwszym wyścigu popularnych wraków pomyślałem, że fajnie byłoby mieć samochód, który po jednym starcie nie skończy na żyletkach. W sumie wystarczyło kupić auto o niewiele większej wartości, sukcesywnie budować w swoim tempie i co jakiś czas nagradzać swój wkład jakimś startem w zawodach.

Żeby jednak wszystko nie było po mojej myśli – zanim plan wdrożyłem, musiałem przetworzyć podczas sezonu parę aut na wspomnianym wcześniej Wrak Race. A tak w ogóle to nie musiałem, a chciałem. Chęć szaleństwa jakie serwowały te bezpośrednie potyczki pochłaniały moje wszelkie zasoby finansowe przeznaczone na hobby. Oczywiście niczego nie żałuję – to taka wymówka odnosząca się do opóźnienia wdrożenia mojego planu w życie o równy rok.

Bezpośredni kontakt z przeciwnikami podczas wyścigu to zabawa, w której na dwadzieścia minut zapominamy dosłownie o wszystkim. Serio warto ją przeżyć chociaż raz.

Kiedy na Wrak Race w Lutym wprowadzono nową klasę Rally, organizatorzy pozwolili nam tak upgrade’ować auto, żeby było zdolne przeżyć następną imprezę, nawet walcząc w naszym stylu – czyli bez półśrodków. To pociągnęło za sobą taką korzyść, że przygotowując się na kolejną imprezę miałem praktycznie gotowe auto, a pieniądze przeznaczone na kupno i udoskonalanie nowego auta zostało w kieszeni. Uświadomiłem sobie, że to idealna okazja do tego, aby wprowadzić w życie swój plan na budżetowe autko do zabawy…

Schemat na początku tak jak na Wraku, tylko budżet i oczekiwania nieco większe. Postanowiłem, że idealnie jak auto będzie miało pojemność w granicach 1.6, a moc pozwoli mi osiągnąć pierwszą setkę w 10, góra 11 sekund. Myślę, że wymagania nie były zbyt wymyślne a jak najbardziej realne. Sprintem do setki mieszczącym się w okolicach dychy mogło pochwalić się w latach 90-tych wiele aut japońskich z silnikiem szesnastozaworowym. I nie mówię tu o jakichś demonach szybkości, a samochodach do jazdy codziennej.

Wyobrażenia na temat budżetowej rajdówki głownie opierałem na Civicu szóstej generacji. Jak (pewnie) niewielu z Was wie – startowałem nim już na moim drugim Wrak Race. Potem miałem oczywiście jeszcze porównania z innymi autami, w tym także z dwoma poprzednimi generacjami Civica. Szóstka jednak miała dwa podstawowe atuty – siedziało się, a nie leżało (jak to w dwóch poprzednich generacjach) oraz silnik 1.4 o mocy 90 KM, który setkę robił katalogowo w 10,8 sekund i był oczywiście do bólu pancerny i odporny na upalanie. Można też dodać, że o wiele łatwiej w taniej kasie wyrwać 1.4 niż np. poprzednią generację z 1.5 lub 1.6.

Los jednak chciał nieco inaczej to rozegrać. Wspominając bratu o takim zamyśle, on również zaangażował się nieco w szukanie. Wynikiem tego było podesłanie przez niego pewnego wieczoru ogłoszenia o jakże dużo wyjaśniającym tytule „Sprzedam samochód”.

Samochód

Samochodem w ogłoszeniu była Toyota Corolla e10 z nieco sprzecznymi poszlakami. Samochód miał parę mało udanych zdjęć, trzydrzwiową karoserię i wpisaną informacje o pojemności 1.6. Jeśli faktycznie było to 1.6 a nie 1.5 to „najgorszą” opcją w tym przypadku była wersja Si, czyli najbardziej wypasiona na rynek europejski Corolla z przyjemniutkim silnikiem 4A-FE o mocy 115 KM. Silnik znany głównie z Celici STi, chociaż tam moc była o 10 KM mniejsza.

Do akcji oczywiście zaangażowaliśmy mojego kumpla Snupiego, którego zapewne znacie ze startów Almery na wraku. A dlaczego? Bo tak się składa, że koleś zna auto jak chyba mało kto. Składając swoją e10 zrobił swap na 7A-FE (1.8 z Celici), przy czym rozebrał totalnie całe auto na śrubki i złożył częściowo na częściach z sedana USA. Ot małe portfolio ziomeczka na temat Corolli.

On, spoglądając na ogłoszenie, powiedział nam co się zgadza, a co nie. Szyberdach i licznik wskazywał, że to Si, natomiast duża kierownica oraz brak spoilera nieco dementowały te wskazówki. Nie zostało nic innego jak skontaktować się ze sprzedawcą i umówić się. Wycieczka do Milanówka.

Na miejscu oczywiście jak przystało na koniec lutego – zimno i ciemno. Na podwórku sprzedającego – Corolla e10 i Concerto. Wiadomo – pasjonat kolekcjoner.

Okazuje się szybko, że jednak żadna z nich nie jest na sprzedaż, a furę po którą przyjechaliśmy znajdziemy około 300 metrów dalej – na ulicy. Spacerek po zimnym powietrzu nie ostudził nam jednak zapału do zakupienia samochodu, a w głowie mieliśmy podstawowe kryteria auta, gwarantujące powrót z łupem.

Lewy reflektor rozbity – na to akurat byliśmy przygotowani – Snupi posiada niemalże magazyn z częściami do e10, więc pod pachę wzięliśmy lampę i fakt ten nie sprawiał nam kłopotu. Nieco przerażająca stała się korozyjna dziura w lewym-tylnym błotniku. Przelatywała na wylot obnażając wewnętrzną część błotnika, które o dziwo było w świetnym stanie.

Po chwili podnieśliśmy maskę i byliśmy już pewni, że trafiliśmy w dziesiątkę. Ukazała nam się stupiętnastokonna jednostka o pojemności 1.6, która nie ujawniała żadnych oznak ucieczki oleju lub tym podobnym, jednocześnie pozostawiając lekki przejaw niedbalstwa o część wizualną silnika.

Jeszcze tylko jazda próbna. Właściciel bez podejrzeń pozostawił nas samych z samochodem, przez co pojeździliśmy nieco ze Snupim po milanowskich zakamarkach.

Według niego wszystko pracowało tak jak trzeba. Moc była – szczególnie przejawiająca się w górnych partiach obrotów. Reszta też była w porządku, więc pozostało spisać umowę i wracać do domu.

Po Corollę pojechaliśmy Primerą p10, którą akurat wtedy miałem okazję dojeżdżać. Mimo teoretycznie większego nadwozia silnik 1.6 generujący ponad 100 KM nie pozostawał za daleko w tyle. Mieliśmy dobrą okazję do porównania i pierwszego sprawdzianu e10.

W aucie dzień przed zakupem została wykupiona polisa OC, przez co nie musieliśmy się niczym martwić aż do sierpnia – wtedy druga rata wynosiła niecałe 350 złotych. Jak na polskie standardy, to śmieszna stawka.

Wracając jeszcze na moment do tajemnicy z Milanówka… Spoiler i kierownica nigdzie nie wyparowały. Właściciel przełożył te graty do tej e10 z podwórka, która pod maską miała 1.3. Zresztą chwilę po spisaniu papierów przyprowadził ją do nas i dał jej na zimnym. :)))) Ale szła!

Stacja pierwsza: Odmulenie

Pierwsze parę dni Corolke ujeżdżał Piotrek. Był zachwycony predyspozycjami tego auta jako daily na tyle, że chciał ją ode mnie kupić. Małe, zwinne, szybkie (nawet jak na dzisiejsze standardy 115 koni na tonę masy odpycha się nad wyraz zadowalająco), a do tego nie szkoda. Tak wygląda idealny model samochodu Warszawiaka – jak widać na ulicach – większość osób jeszcze nie zdaje sobie sprawy z tego, czego tak naprawdę potrzebuje. 😉

Tak wyglądała bohaterka tego wpisu dzień po zakupie.

Auto ma parę fajnych rzeczy niedostępnych u większości rówieśników z Japonii oraz niższych wersji Corolli. Duży, elektryczny szyberdach, ekonomizer rodem z lat 90tych, wygodne, miękkie, półkubełkowe fotele no i te 4A-FE pod maską.

Ostatnie chwile przed pierwszym apgrejdem

Na początku silnik był nieco zduszony w początkowych fazach obrotów. Trzeba go było bardziej tyrać, żeby się ruszył, co oczywiście było robione według sztuki. Po parunastu dniach już się odmulił, ogarnął i ładnie ciągnął od początku.

Stacja druga: Corolla upada po raz pierwszy

Dziewicze testy w jeździe „ekstremalnej” e10 otrzymała pierwszego dnia po moim przejęciu jej od brata. Zrobiłem parę kółek po torze WRC. Pierwsze co rzuciło mi się w oczy to o wiele lepsze prowadzenie niż zwykła Almera, którą przeważnie tam jeździłem. Odpychała się na pewno też lepiej, ale ze względu na niewielkie wymiary toru bardziej trzeba było się skupić na technice niżeli pałowaniu po prostych.

Po nieco ponad godzinie zabawy tor musiałem opuścić ze względu na awarię korektora siły hamowania. Mały, sparciały i 27 letni podzespół nie dał rady przyjmować hamowań na zakrętach, które nierzadko przecinały się z gazem w podłodze. Corolla upada po raz pierwszy.

Szybka fotka na Instagram Stories po zrzuceniu z lawety pod warsztatem.

Krótka przerwa…

…spowodowana brakiem czasu na ściganie nie zrzuciła Corolli na drugi plan. Wręcz przeciwnie. Zrobiło się ciepło, więc otworzyłem sobie szyberdach i jeździłem sobie nią jako daily. Opłakany stan nadwozia jak zwykle przyciągał wzrok i to nie zawsze akceptowalny. Ale lubię sobie popatrzeć czasem na zbulwersowane spojrzenia tego poprawnego społeczeństwa. Budzenie kontrowersji jest ciekawsze, niż stoicyzm ze stolicy.

Tak właśnie wyglądała sobie wiosna na Woli pod najstarszym osiedlem mieszkaniowym w Warszawie. Corolla od tyłu to taki japoński compact e36. Niestety z przednim napędem.
A co do e36 to właśnie niecałe dwa miechy temu zakupiłem kompota. Materiały z jego udziałem są już zbierane na kliszach i kasetach VHS, więc też pewnie coś napiszę o tym cudzie techniki. Co do zdjęcia – z Eclipsem też miałem trochę fajnych (jak i tych mniej fajnych) przygód, oraz zdjęć. Może jakiś post? 🙂

Podczas wiosennej przerwy wleciały pierwsze grube mody – za jakże również gruby hajs. Rozpórka na przednie kielichy za 40 złotych oraz spoiler tylny za 30. Do tego doszła również dokładka przedniego zderzaka. Tu wykorzystałem sprawdzony już patent z Corolli Snupiego. Seryjna lotka Corolli e11 po odwróceniu idealnie wpasowuje się w lekko wycięty zderzak Corolli e10.

Już poznajecie ten kawał plastiku pod rejestracją? Sam nie wierzyłem, że tak idealnie pasuje do wcięć w zderzaku.

Rallysprint Challange – Ułęż

Pierwszym celem z jakim przyszło się zmierzyć Corolli był Rallysprint Challange. Dlaczego? Najzwyczajniej wyskoczyła mi reklama ich zmagań na facebooku. Spodobała mi się oprawa graficzna. Poczytałem trochę o profilu zmagań i uznałem, że to będzie fajne rozpoczęcie przygody z Corollą na torach. Przeważnie ich imprezy wymagają klatki bezpieczeństwa, ale są też rundy jak ta, na których nie jest ona wymagana.

Zmagania na torze przypadały na jeden z najbardziej upalnych dni lata. Przyjechałem z Warszawy na kołach (ok. 130km). Większość aut (o ile mogę się pomylić – wszystkie) przyjechały na lawetach. Były wyposażone w klatki i semislicki, a kierowcy – było widać, że nie przyjechali sobie jak na dzień otwarty. Z jednej strony przyprawiało mnie w lekkie onieśmielenie (Corolla serio wyglądała jakbym zgubił się po drodze do domu) a z drugiej w zadowolenie, że już przy pierwszej okazji ścigam się z dobrymi kierowcami.

Nitka toru w Ułężu to szybkie odcinki wyhamowane gdzieniegdzie szykanami. Dużo prostych, w których spokojnie mogłem doprowadzić trzeci bieg do odcięcia (140-150 km/h), a na końcu zakręty wymagające sporo skupienia. Tu otrzymałem pierwszą lekcję o tym – jak ważne jest dobre ogumienie, i dobranie go do panujących warunków na nawierzchni.

Chyba pierwszy tak solidny wycisk.
fot. FlyFoto.pro

Mimo ogromnego upału, skundlone opony dostarczyły mi wrażeń niczym na zawodach driftu. Zaaferowany możliwością prowadzenia w dużych prędkościach, w większość zakrętów wpadałem bokiem – chwilę wcześniej hamując na ostatnią chwilę. Nie przynosiło to może rezultatów w postaci konkurencyjnych czasów, ale moment odrywania się kół był wspaniały, a jedno perfekcyjne wyjście rehabilitowało mi pięć nieudanych.

Pomimo odczuwalnej różnicy w umiejętnościach, bawiłem się niesamowicie dobrze. Zawodnicy byli bardzo życzliwi i nie mieli problemu z pożyczaniem jakiegoś drobnego sprzętu.

Wtedy też pierwszy raz okazało się, że z progami Corolli chyba wcale nie jest tak źle. Zamieniając koła z tyłu na przód miałem mało czasu, przez co lewarek stawiałem na środku auta i podnosiłem cały bok. O dziwo, udało się to bez zająknięcia z jednej jak i z drugiej strony. Oszczędziłem tym wiele czasu i energii.

Wyjazd koncepcyjnie uchwyciłem VHS’em w formie onboard.

Wakacje i pierwsze poprawki

Niedługo po zabawie w Ułężu zaczęła się pora wakacyjna. Wtedy Corolla przeszła nieco na drugi plan, ale w międzyczasie byłem nią u rodziców w górach świętokrzyskich. a potem przez jeden ze sklejonych filmów na VHS poznałem chłopaków z Lonely Club. Mieli oni swoje trasy po wzgórzach, które mi pokazali. Rekreacyjnie polataliśmy trochę po nich, dzięki czemu miałem trochę materiału na kolejne filmy, a Corolla dostała poprawny wycisk.


Touge Mazovia – fot. Lonely Club ライダー 雨

Onboard z użyciem noktowizora pochodzi właśnie z Corolli
Po górach świętokrzyskich natomiast poganiałem się z doładowanym CRX’em Nowaka

I w sumie tu kończy się przygoda z zabawą za kwotę 1500 zł. Sporo sobie polatałem, ale jednak bez niższego i sztywniejszego zawieszenia jazdę Corollą w zakrętach mogłem porównać do zabawy taczką. Czuć było, że jednak niezbędne będzie założenie przynajmniej sprężyn. Takie kupiłem na grupie fejsbukowej. Eibach Pro Kit – oczywiście chwile używane. Z przodu przejechały parę tysięcy, a tylne były nówki niewyjęte z pudełka. Zapłaciłem za nie chyba niecałe 500 złotych z przesyłką, więc cenę uznaję za wartą projektu. 🙂

Żeby w nadkola nie chowała się zbyt mocno rolka – zamiast stalówek wrzuciłem Ronal R8 15″. Za nie zapłaciłem coś ok. 350. Były porysowane, ale proste. Idealnie wkomponowały się w Corolle.

Kolejny Rallysprint Challange – runda zamykająca sezon

Nie da się ukryć, że na szerszym kole i sprężynach Eibach od razu czuć było lepsze prowadzenie. Akurat był wrzesień i sezon powoli chylił się ku końcowi. Z racji tego, że moi rodzice mieszkają ok 30 kilometrów od Toru Kielce postanowiłem zapisać się na ostatnią rundę sezonu Rallysprint Challange, która odbywała się właśnie tam.

Elementem, który bardzo mnie do tego zachęcił był oczywiście obiecany odcinek leśny. Szesnaście zakrętów, podczas których różnica wysokości wahała się do 60 metrów, a szerokość asfaltu między 9 a 16 metrów. Brzmi zachęcająco, co? Na pewno jest to przeżycie, które każdy amator ścigania powinien chociaż raz doświadczyć. Przy tym nie można oczywiście nawet na chwile opuścić skupienia. Ja się chyba trochę zamyśliłem. 🙂 Efekty niżej.

(Jak do tego doszło… (( JESZCZE NIE WIESZ, ALE ZARAZ SIĘ DOWIESZ )) znajdziecie w filmiku który kończy rozdział Rallysprintu w Kielcach 🙂 )

Powyższe zdjęcia to zasługa FlyFoto.pro

Moja pewność co do wychodzenia bokiem z zakrętów tym razem mnie oszukała. Za duża prędkość połączona ze słabymi oponami nie dały mi cienia szansy na wyjście z tej sytuacji bezproblemowo. Szczęście w nieszczęściu – bocznym ślizgiem idealnie wpasowałem się w skarpę, przez co Corolla bez szwanku jedynie zawisła. Nie wszyscy mieli natomiast tyle szczęścia. Ta sama skarpa pięć lat wcześniej nie była szczęśliwa dla kierowcy CRX’a podczas znanych z Toru Kielce zawodów – SuperOES.

Ekipa organizatorów szybko ściągnęła mnie ze skarpy, a ja mogłem bez problemu dokończyć zawody.

Frajda jaką dawały mi odcinki leśne jest serio nie do opisania. Po trzech próbach w górę, nitka zawodów została odwrócona, dzięki czemu mogliśmy pędzić w dół toru. Dało mi to niezłe porównanie. W jeździe w dół trzeba zwracać uwagę na wiele więcej rzeczy przez prędkość, którą nabieramy w o wiele krótszym czasie. Tym razem już nie dałem się niczym zaskoczyć.

Powyższe zdjęcia zostały wykonane również przez FlyFoto.pro

Podsumowując – Kielce to najlepszy Tor, na którym do tej pory jeździłem. Jest na pewno w moim stylu. Każdy fan leśnych serpentyn również go pokocha i wrzuci w swoje ścisłe top. Aktualnie w wolnym terminie mam zamiar wybrać się na zawody Super OES (Tor Kielce), które również są bardzo pochlebnie recenzowane.

Wideo podsumowanie w znanym Wam stylu 🙂

UTH Racing Team – Trackday

Na jednym ze spotów zostałem zaproszony przez kolegę na Trackday UTH, żeby porobić zdjęcia analogiem. Dogadaliśmy się, że w zamian mogłem wpaść i razem z nimi dojeżdżać Tor w Białej Podlaskiej. Oczywiście nie mogłem odmówić.

Dzięki treningom uczelni UTH możemy za niewielkie pieniądze upalać cały dzień. To doskonały moment na sprawdzenie setupu swojego auta, jak i również sprawdzenie technik jazdy samochodem, którego używamy na co dzień.

Tym razem zdecydowałem się zamontować fotel kubełkowy Bimarco, który pół roku wcześniej otrzymałem ZA DARMO od mojego przyjaciela – Czarka, za co przy tej okazji mu kolejny raz dziękuje!

Na trening UTH wybraliśmy się dzień wcześniej, aby przespać się w Białej Podlaskiej, a kolejnego dnia wypoczęci od rana atakować tor. Jak zwykle moje nierozgarnięcie wpakowało mnie w sytuację, w której fotel kubełkowy montowałem w momencie, w którym miałem wyjeżdżać. Uporałem się z tym na szczęście jak nigdy – dość szybko i po godzinie wyruszyłem w trasę, zgarniając po drodze chłopaków.

Szybkie wypełnianie formularzy i wyskok na nitkę. Tego dnia Corolla doznała największego wycisku.

Od początku jechałem na max możliwości. Zdarzało się, że udawało mi się robić po dwie/trzy przekładki na raz cisnąc między oponami w ciągłym ślizgu. Raz coś nie pykło i władowałem się w prędkości ok 80 km/h bokiem w opony. Widać, że jak na oponki – ślady zostały całkiem spore.

(Moment uderzenia znajdziecie na filmiku podsumowującym UTH Racing Trackday)

Jak się dokładniej przyjrzeć – pionowo postawiona opona wyżłobiła swój kształt na drzwiach. Uderzenie było całkiem mocne.

Jednak nie obeszło się bez strat. Oberwało się dokładce, która pękła w pół.

Kocham to autko za chęć do walki, która u mojego boku wcale nie jest łatwa.
Rolka w tumanach olejowego dymu. Mimo pozorów dopiero późnym popołudniem poprosiła o małą dolewkę.
Za zdjęcia zarówno z upalania jak i linii startu dziękuję @ig_jbsk

Oprócz mnie na miejscu zdjęcia analogiem robił Adam. Dzięki temu zostały również nostalgiczne wspomnienia.

Tor w Białej Podlaskiej też miał swoją sekcję leśną. Tam jednak darowaliśmy sobie jazdę na pełnym gazie z wiadomych przyczyn.

Na pewno impreza UTH i pozytywne emocje z nią związane na długo zapadną mi w pamięci. Podczas treningu zrobiłem zauważalny postęp, a na koniec wycisnąłem z Corolli wszystko, co się dało w obecnym setupie. Zdecydowanie z całego sezonu najmilej wspominam jazdę właśnie tam. Luźna atmosfera połączona z gronem bliskich znajomych oraz upalaniem pełną gębą. Jak dobrze, że kolejny trening już na początku kwietnia. Nie mogę się doczekać!

Rajd Postapokalipsy

Natchniony do działania po udziale w treningu UTH postanowiłem zakończyć sezon w jednej z lokalnych potyczek. Tym razem postawiłem na typowo rajdowe zmagania.

Organizowane przez Automobilklub Królewski Rajd Postapokalipsy zapowiadał się nadzwyczaj dobrze, albowiem do gry wchodziły tereny bielańskiej Huty w Warszawie. I byłoby fajnie…

…gdyby nie okazało się, że pierwsza prosta nitki jest usłana kocimi łbami. Do nich dochodziły liczne dziury w nawierzchni w dalszych etapach. Jeśli miałbym tego dnia seryjne sprężyny, pewnie o wiele lepiej zniósłbym te zmagania. W ten sposób nie pozostało nic innego jak po prostu bardziej skupić się na wymijaniu wyrw niż na wynikach.

Ale nie ma tego złego…. Ogólnie pierwszy raz miałem styczność z kręceniem się wokół beczek. Robienie tego za pomocą ośki wymaga niezłego wyczucia i dobrego wbicia się w sam okrąg. No i zyskałem trzy świetne foty od Dariusz Ołtuszyk Rally Photography.

I w ten właśnie sposób zakończyłem swój pierwszy sezon zmagań z Corollą. Na do widzenia rozwaliłem o krawężnik dwie felgi – w poślizgu uderzyłem bokiem felgi z taką siłą, że przeskoczyłem na drugą stronę asfaltu zaliczając drugi krawężnik – drugą felgą. Obie po zawodach poszły na śmietnik, ale o dziwo powietrze z opon nie uciekło, dzięki czemu bez problemu dokończyłem rajd.

Eventy oraz plany na 2020

Jedno jest pewne. W ciągu kolejnych miesięcy muszę podjąć decyzję, czy Corolla zostaje w setupie rajdowym, czy jednak przekona mnie gładka i przyczepna jazda po torze.

W kwietniu na kolejnej edycji UTH Track Day wjadą pierwsze semislicki. Zamiast niżej przedstawionej kierownicy Raid HP – wleciała nieco bardziej zmęczona, ale za to o wiele wygodniejsza w sporcie OMP. Do tego modyfikuje nieco układ dolotowy (klasyka z airboxem i akumulatorem w bagażniku). Spotkanie na UTH ma być sprawdzianem przed zbliżającą się Sakurą. Jeśli finanse pozwolą gdzieś pomiędzy tymi wydarzeniami powinienem również znaleźć czas na wspomniany już wcześniej Super OES.

Założoną w lecie kierownicę HP wymieniłem. Wygląda spoko, jednak jeśli chcemy być skuteczni – powinna mieć odpowiednie odsadzenie. To ważna rzecz przy kupnie kierownicy przeznaczonej do sportu (pałowanie od świateł do świateł się nie liczy).

To wszystko co chciałem Wam przedstawić związanego z Corollą na ten moment. Mam nadzieje, że zaciekawiła Was moja historia, a może nawet zmotywowała do tego, aby samemu wcielić plan budżetowej rajdówki w życie. Jeśli jara Was to tak samo jak mnie – nie będziecie zawiedzeni, a może też rozwiane zostaną wasze odwieczne wątpliwości i myślenie „a co by było gdyby”. 🙂

Tak zaczęliśmy nowy rok. Wraz z Adamem postawiliśmy na szutry.

Rolla oraz świeży nabytek Adama – Subaru Justy.

W celu śledzenia dalszych losów Corolli, oraz innych rzeczy które na bieżąco się dzieją z Classyrydah – sprawdzaj fejsa, instagram, youtube oraz po prostu wpadaj od czasu do czasu na classyrydah.com 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *